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从共享单车,我们看见了20年后自动驾驶普及的一次预演
时间:2019-10-13  来源:www.oaled.com

摘要:共享自行车和共享驾驶服务使用相同的逻辑集,而当前的共享旅行服务使用完全不同的逻辑集。

优步最近一直很糟糕。

首席执行官卡兰尼克被迫辞去首席执行官一职;共享旅游的概念也从一个美丽的共享经济转变为一个新时代的出租车公司,而“出租车”的概念不能支持优步目前的500亿美元。估值。国内Drip出租车面临的问题基本上与Uber相同:监管,共享旅游概念的失败等。

相比之下,共享自行车是一种胜利。除了通常的资金炒作等因素外,这不能算是“分享”,只能计算时间安排的自行车行业未来会遇到优步和滴滴遇到的类似困难吗?

我倾向于认为它不会。

当然,其中一个原因是自行车的运营成本远低于汽车的运营成本;这意味着Mobai和ofo的投资不会像今年的共享汽车租赁战那样大,但会有很高的知名度和使用率,但这不是必要的原因。

其实基本原因是:虽然共用自行车是一项重要的资产业务,但共用自行车并不需要人。

根据目前的共享旅行逻辑,Uber和Didi实际上是租用司机的服务,而不是汽车;这意味着这些服务的供应在市场上是有限的,因为世界可以开车,有这么多司机可以租用自己的时间来换取收入。而且,作为一个人,驾驶员提供的服务总量是有限的。人们需要吃,喝,休息和睡觉。即使通过某种强制手段迫使人们达到极限,也不可能一天24小时提供服务。这将是由疲劳引起的频繁事故造成的。

因此,优步和迪迪可以提供的服务总量有其限制,而这个限制远远不能满足市场的潜在需求(当然,由于引入新的互联网手段,其限制超过传统出租车公司要高得多;这就是优步和滴滴打败出租车公司的原因。边际成本也有一个下限,这是相当高的。从这个角度来看,共享出租车公司的最终运营成本不太可能接近这个下限,因此其发展规模有一个上限。如果这种状态持续下去,可以说优步现在接近上限,甚至超过上限,并且未来不太可能获得更多。

但共享自行车运行的逻辑完全不同。共用自行车租赁是自行车的资产,而不是人力服务;在市场上,资产供应可以说是无限制的。自行车可以制成一定的水平,其边际成本可以推到很低的水平(现在Ofo的自行车成本只有100元左右)。无限供应最终将停止在符合市场需求的生产线上。最终,从资产规模而非纯资产价格的角度来看,共享自行车将比共享自行车大得多。

我相信优步完全意识到这一点,只是试图研究自动驾驶。自动驾驶仪将成为整个共享旅行的最大限制因素,“人”,来自这个行业。这也是为什么目前分时租赁汽车从未流行的原因:没有司机,顾客是司机,他们仍然会为“人”买单;这笔费用将反映在链条的各个方面。

没有司机,共享旅行的行业将转变为纯粹的资产租赁模式,如共享自行车。可以想象,即使自动驾驶汽车在单一硬件成本方面远高于自行车,资产共享逻辑也将在这里完全相同:供应可以无限增加,边际成本可以相应降低。最终,它将停止在满足市场需求的线路上,而这条线所代表的资产规模和边际成本在当前的出租车行业(无论是旧的还是新的)都是不可想象的。优步想要更进一步,自动驾驶是唯一的方法。

从这个角度来看,我们看到了20年后自动驾驶普及的预览。 (这篇文章是第一个钛媒体)